PANYNJ célèbre son 100e anniversaire – Metropolitan Airport News


Cher Nouvelles de l’aéroport métropolitain lecteurs,
L’Autorité portuaire de NY/NJ a la responsabilité opérationnelle d’installations couvrant une zone de 1 500 miles carrés dans la région métropolitaine de New York. Ces installations comprennent des ports maritimes, des ponts, des tunnels, des voies ferrées, des dépôts de bus, des tours de bureaux, des aéroports ainsi que de nombreuses structures administratives et de soutien matériel disséminées dans toute la zone opérationnelle.
L’ampleur de cette mission découle d’une déclaration apparemment anodine faite par les autorités fondatrices représentant les États de New York et du New Jersey en 1921 : « Entreprendre tout projet concernant tout mode de transport, pourvu qu’il favorise le commerce, les échanges et le bien public ».
L’autorité portuaire a été créée pour s’occuper des préoccupations relatives au port et au transport maritime qui faisaient partie de sa fondation, mais elle s’est développée pour inclure d’autres intérêts directs en plus des activités maritimes, qui représentent tous un portefeuille impressionnant d’installations.
L’article qui suit se concentre principalement sur l’aspect aérien des responsabilités du port, et couvre la naissance et les premières années des principaux aéroports. Pour mettre nos lecteurs à jour, nous avons identifié des liens qui les dirigent du passé vers le présent.
Nous n’avons pas oublié les aéroports Stewart New York International et Teterboro, et nous les aborderons dans un article séparé. Bien qu’ils ne soient pas dans la même catégorie en termes de volume de passagers et de fret, leur histoire est tout aussi intéressante.
Comme toujours, nos lecteurs sont encouragés à nous contacter à l’adresse info@metroairportnews.com si vous avez d’autres faits ou des commentaires ou expériences personnelles concernant les aéroports. Joseph Alba, Rédacteur en chef

« Alors que l’autorité portuaire célèbre son premier siècle de service public qui nous a vu transformer la façon dont les personnes et les marchandises voyagent dans toute la région, il convient de s’arrêter un instant pour reconnaître les contributions remarquables apportées par nos aéroports », a déclaré le directeur de l’aviation de l’autorité portuaire, Huntley A. Lawrence. « Ces installations légendaires et leur histoire s’inscrivent dans les décennies passées comme des portes d’entrée renommées vers New York et les États-Unis pour les visiteurs de tout le pays et du monde entier. Elles ont été à l’origine de nombreuses premières dans le monde de l’aviation – la première piste pavée, les premières opérations de nuit et la première tour de contrôle du trafic aérien, entre autres réalisations. Mais plutôt que de se reposer sur ces héritages lancés dans la première moitié du siècle dernier, notre agence s’est engagée dans un programme record d’investissement et de réaménagement qui garantira que nos aéroports fournissent un service de classe mondiale dans des installations de classe mondiale pour le siècle à venir. »

Contexte historique

Après la Première Guerre mondiale, l’économie a commencé à croître, mais elle n’avait pas encore effectué tous les ajustements nécessaires pour passer d’une économie de temps de guerre à une économie de temps de paix. Certains facteurs ont été identifiés comme contribuant à un ralentissement temporaire en 1920 et 1921 : le retour des troupes, qui a entraîné une augmentation de la main-d’œuvre civile et des problèmes d’absorption des anciens combattants, une diminution des conflits syndicaux, des changements dans la politique fiscale et monétaire et des changements dans les prévisions de prix.

La dépression du début des années 1920 a été une forte récession déflationniste aux États-Unis, au Royaume-Uni et dans d’autres pays, qui a débuté 14 mois après la fin de la Première Guerre mondiale. Elle a duré de janvier 1920 à juillet 1921. L’ampleur de la déflation, qui était le principal symptôme de ce ralentissement, était non seulement importante, mais également importante par rapport à la baisse du produit national brut réel.

LE PORT DE NIJNI EST BONDÉ, D'OÙ LA NÉCESSITÉ DE CRÉER UNE AGENCE CENTRALISÉE ET IMPARTIALE.
Le port de New York/NJ est bondé, d’où la nécessité d’une agence centralisée et impartiale.

Cependant, même avec la déflation, la croissance économique des années 1920 est impressionnante. La possession de voitures, de nouveaux appareils ménagers et de logements était largement répandue dans la population. De nouveaux produits et processus de production de ces produits sont à l’origine de cette croissance. L’utilisation de plus en plus répandue de l’électricité dans la production et l’adoption croissante de la chaîne de montage mobile dans la fabrication se combinent pour entraîner une augmentation continue de la productivité du travail et du capital. Bien que la semaine de travail moyenne dans la plupart des industries manufacturières soit restée essentiellement constante tout au long des années 1920, elle a diminué dans quelques industries, comme les chemins de fer et la production de charbon.

Ces nouveaux produits et services ont créé de nouveaux marchés tels que les marchés des radios, des glacières électriques, des fers à repasser électriques, des ventilateurs, de l’éclairage électrique, des aspirateurs et d’autres appareils ménagers économisant de la main-d’œuvre. L’électricité était distribuée par les compagnies d’électricité en pleine expansion. Les actions de ces entreprises ont contribué à créer le boom boursier de la fin des années 20. RCA, l’une des actions les plus prestigieuses de l’époque, ne versait pas de dividendes, mais sa valeur s’appréciait en raison des attentes suscitées par la nouvelle entreprise. Comme le boom de l’Internet à la fin des années 1990, les opportunités dans cette économie semblaient ne pas connaître de limites.

La croissance économique qui en résulte dans la région et l’augmentation du commerce transatlantique s’ajoutent aux installations portuaires de N.Y. déjà bien remplies. Le port de N.Y. est devenu un embouteillage maritime avec des navires et des barges de toutes tailles impatients de décharger leur cargaison et de reprendre leur route. Aux problèmes physiques inhérents à la congestion portuaire s’ajoute la rancœur entre les États de New York et du New Jersey, les frontières, les juridictions et les règles commençant à encombrer le port de paperasse et de poursuites au lieu de marchandises.

New York et le New Jersey ne jouent pas très bien ensemble

Chaque fois que nous saluons les dates de fondation et d’anniversaire d’une nouvelle entreprise, d’une nouvelle association ou même d’une nouvelle agence communautaire, nous nous posons toujours la question de savoir pourquoi ils se sont réunis en premier lieu. La réponse est très simple, dans le cas de l’avènement de l’autorité portuaire, c’est parce que les deux États n’arrivaient pas à s’entendre.

L’Autorité portuaire d’aujourd’hui a été créée à la suite de deux événements totalement indépendants. Le premier était la relation rancunière entre les deux États qui bordent le port de New York. Au début des années 1900, l’Hudson et l’East Rivers étaient en pleine activité économique. Cependant, au milieu de cette activité économique, il y avait peu d’harmonie ou de coopération entre New York et le New Jersey, qui se partageaient la juridiction du port. Il y avait une série interminable de litiges entre ces États concernant les ports, le fret ferroviaire et les frontières.

À l’époque, les lignes ferroviaires se terminaient du côté du New Jersey du port, tandis que le transport maritime était centré sur Manhattan et Brooklyn. Le fret devait être expédié sur le fleuve Hudson dans des barges. En 1916, le New Jersey a intenté un procès contre New York pour des questions de fret ferroviaire, et la Commission du commerce interétatique a ordonné que les deux États travaillent ensemble, en subordonnant leurs propres intérêts à l’intérêt public.

Il était clair pour les deux États querelleurs que la région avait besoin d’un organisme de gestion unique pour planifier et contrôler le transport maritime et les besoins de déplacement des personnes, ainsi que le besoin croissant de transport entrant et sortant de biens et de services dans la région et au-delà.

Avant la signature de cet accord interétatique, la Harbor Development Commission, un conseil consultatif conjoint créé en 1917, avait recommandé la création d’une autorité binationale chargée de superviser le développement économique efficace du district portuaire. Grâce à cet accord antérieur et à des litiges ultérieurs, l’Autorité portuaire de New York a été créée le 30 avril 1921 par un accord interétatique entre les États du New Jersey et de New York.

L'aéroport municipal de New York du maire LaGuardia. 1937
Le maire LaGuardia, en chemise blanche, soulevant la première pelletée de terre pour commencer la construction de l’aéroport municipal de NY. Spectateurs à l’arrière-plan. 8 septembre 1937 (nyheritage.org/cradle of aviation)

Cet accord bi-étatique a donné naissance à la première agence de ce type aux États-Unis, créée en vertu d’une disposition de la Constitution des États-Unis permettant les accords interétatiques lorsqu’ils sont autorisés par le Congrès. Lors de la signature de cet accord, l’agence a reçu un large mandat pour développer et moderniser l’ensemble du port.

En 1972, elle a été rebaptisée Port Authority of New York and New Jersey pour mieux refléter son statut de partenariat entre les deux États.

Cette compétence peut également influencer le développement des infrastructures en dehors de la périphérie. Par exemple, le pont Tappan Zee – aujourd’hui le pont Mario Cuomo – traverse le fleuve Hudson juste à l’extérieur de la juridiction de l’Autorité portuaire, mais à un endroit inadapté (le deuxième segment le plus large du fleuve Hudson). Cela a été fait pour que la New York State Thruway Authority perçoive toutes les recettes de péage.

Pour financer ses activités, le PANYNJ peut émettre des obligations, imposer des frais d’utilisation et percevoir des loyers, ce qui le place sous le modèle conventionnel du propriétaire. Elle ne reçoit pas de financement des contribuables et n’impose pas de taxes. 4

Le maire de New York débarque à Newark

Il existe un aéroport dans le nord du Queens qui porte le nom d’un ancien maire, Fiorello LaGuardia. Il s’agit peut-être de la seule installation publique aux États-Unis qui porte le nom légitime et approprié d’une personnalité politique. Le maire de New York a occupé ce poste de 1934 à 1945 et a joué un rôle déterminant dans la création de deux aéroports de New York, l’aéroport LaGuardia et l’aéroport international JFK.

Nous vous avons promis une deuxième raison pour le développement de la mission aéronautique de l’Autorité portuaire et la fondation de l’aéroport de LaGuardia, et quelques années plus tard, le même processus de planification et de développement pour la construction de l’aéroport d’Idlewild – maintenant l’aéroport international JFK.

LE MAIRE LAGUARDIA S'EST SERVI DE LA CHAIRE D'INTIMIDATION POUR PROMOUVOIR L'AÉROPORT DE NY...
Le maire de New York, Fiorello LaGuardia, a pris la parole pour faire pression en faveur d’un aéroport à New York. (nyheritage.org/cradle of aviation)

Le deuxième événement qui a déclenché toute l’affaire est un billet d’avion pour un voyage de Chicago à New York dans la poche du maire Fiorello LaGuardia. Le début de cet épisode est le plus intéressant ; il est riche en histoire de New York.

Nous avons déjà couvert la rancœur entre les états et la formation de l’autorité portuaire, et cette seconde n’était pas si politique et pas si juridictionnelle. Il s’agissait plutôt de la loyauté du maire de New York envers la ville qu’il aimait. C’est l’une de ces choses fortuites qui se produisent une fois dans une vie, lorsque le maire agressif et énergique de New York, muni d’un billet pour un vol TWA de Chicago à New York, a vu l’avion rouler vers une porte d’embarquement qui n’était certainement pas à New York.

Je crois que l’ancien rédacteur en chef de PortfolioSur le blog interne de l’autorité portuaire, Roz Hamlett décrit l’événement mieux que je ne saurais le faire et je cite : « L’initiative de développer l’aéroport pour les vols commerciaux a commencé par une explosion du maire de New York, Fiorello LaGuardia (en poste de 1934 à 1945), à l’arrivée de son vol TWA à l’aéroport de Newark – le seul aéroport commercial desservant la région de New York à l’époque – alors que son billet indiquait « New York ». Il exigea d’être emmené à New York et répéta au capitaine que son billet indiquait bien New York. Il refusa de quitter son siège et ordonna que l’avion soit dirigé vers le Floyd Bennett Field de Brooklyn.

Je suis sûr que le commandant de bord pilotant ce vol TWA a contacté sa direction avant de transporter le maire sur le terrain Floyd Bennet de Brooklyn. L’équipe de journalistes étant « commodément » déjà à bord de l’avion, la conférence de presse qui a suivi a presque immédiatement montré qu’il était temps de construire une nouvelle installation moderne plus proche de Manhattan.

Il est vrai, bien sûr, que Fiorello LaGuardia était de toute façon l’un des plus infatigables champions de l’aviation commerciale et un grand ami et partisan des divers intérêts qui cherchaient à la faire progresser dans une Amérique moderne toujours plus grande et plus audacieuse. Pourtant, on sait qu’il se plaignait souvent que, d’une certaine manière, il n’était pas juste que les New-Yorkais soient coincés avec un aéroport qui se trouvait pratiquement dans un autre État.

Et c’est le deuxième événement qui s’est produit pendant les relations houleuses entre New York et le New Jersey. Cette confrontation a incité l’autorité portuaire nouvellement nommée à travailler en collaboration avec les deux États et les responsables de la ville pour construire un aéroport pour la ville de New York. Il ne s’agissait pas pour une agence gouvernementale de jouer le rôle d’administrateur, mais de cofondateur d’un élément clé de la croissance de la ville de New York. Avec sa magnanimité habituelle, le maire a souvent rencontré les responsables de l’autorité portuaire pour s’assurer qu’ils étaient tous deux sur la même longueur d’onde concernant l’achèvement des deux aéroports.

Cela a marqué la création de la dernière branche du portefeuille de l’autorité portuaire : les services aériens dans la région de New York. Cela se traduit par la fourniture d’un large éventail d’installations, ainsi que de programmes de soutien dans un environnement sûr et bien géré pour le trafic aérien de passagers et de marchandises.

Les premiers pas et la planification du premier aéroport commercial de la ville de New York

Selon de nombreux New-Yorkais avertis, l’achèvement réussi du pont George Washington a donné de la crédibilité à l’autorité portuaire. Le projet a été réalisé dans le respect des délais et du budget et a constitué un excellent point de départ pour consolider sa réputation en tant qu’agence de transport. Ce vote de confiance a ouvert la voie au choix du site et au développement de LaGuardia, le premier aéroport commercial de la ville de New York, suivi par Idlewild.

Est-il permis de dire que la construction d’un pont a préparé le terrain pour le développement de deux aéroports de New York ?

Beaucoup de Nouvelles de l’aéroport métropolitain Les lecteurs n’ont peut-être jamais entendu parler des aéroports de North Beach et de Holmes, dans le nord du Queens. Ces deux aéroports privés se trouvaient à proximité ou sur l’actuelle masse terrestre qui allait devenir l’aéroport de LaGuardia. Tous deux étaient des aéroports privés situés dans le nord du Queens, presque contigus l’un à l’autre.

Aéroport de North Beach en 1936
L’aéroport de North Beach en 1936

North Beach avait été développé dans les années 1880 par le fabricant de pianos William Steinway, et pendant quelques années, c’était une station balnéaire et un parc d’attractions populaires. À la fin des années 1920, la Curtiss-Wright Corp. l’avait transformé en un terrain d’aviation privé. L’aéroport de North Beach se trouvait à 20 minutes de la ville ; les pilotes sportifs l’utilisaient régulièrement ; l’unité d’aviation du département de la police y avait des hangars, tout comme l’unité d’aviation de l’armée de l’air. New York Daily News‘ avion photo. Mais il ne pouvait certainement pas accueillir des avions de ligne. Le maire LaGuardia a décidé qu’il allait personnellement régler ce problème.

En août 1937, la ville a acheté l’aéroport de North Beach à Curtiss-Wright pour 1,3 million de dollars et a immédiatement commencé à plus que quintupler ses 105 acres avec 17 millions de verges cubes de décharge récupérés des montagnes de cendres et de déchets de Rikers Island. Plus de 20 000 secouristes de la Federal Works Progress Administration ont travaillé jour et nuit pendant deux ans. Le maire est déterminé à terminer son aéroport de la fierté et de la joie pour l’ouverture de l’Exposition universelle le 30 avril 1939.

Le président de l'autorité portuaire, Howard S. Cullman, pose la première pierre du bâtiment fédéral de l'aéroport d'Idlewild. D. Rentzel, administrateur de la C.A.A., et Ora Young, administrateur régional de la C.A.A., regardent. 8 novembre 1948
Howard S. Cullman, président de l’autorité portuaire, pose la première pierre du bâtiment fédéral à l’aéroport d’Idlewild. D. Rentzel, administrateur de la C.A.A., et Ora Young, administrateur régional de la C.A.A., regardent. 8 novembre 1948

American Airlines accepte l’offre de LaGuardia de lancer un programme d’essai de vols réguliers vers Floyd Bennett, bien que le programme échoue après plusieurs mois parce que l’aéroport de Newark est plus proche de Manhattan. LaGuardia alla jusqu’à offrir des escortes policières aux limousines de l’aéroport pour tenter de convaincre American Airlines de poursuivre le programme d’essai.

Pendant l’expérience de Floyd Bennett, LaGuardia et les cadres d’American ont commencé un plan alternatif pour construire un nouvel aéroport dans le Queens, où il pourrait profiter du nouveau tunnel Queens-Midtown vers Manhattan.

Par un étincelant dimanche, le 15 octobre 1939, le maire, « avec une fierté pardonnable », dédie son joyau de la couronne devant plus d’un quart de million de New-Yorkais. Les compagnies TWA, American, United et Canadian Colonial ont montré leurs navires argentés étincelants sur les six pistes du terrain ; 75 avions militaires ont volé dans le ciel ; le puissant Pan American Atlantic Clipper a navigué dans la baie au large du terminal maritime, symbolisant le service transocéanique à venir.

Alors que LaGuardia parle, une jeune femme défile devant lui avec une grande pancarte sur laquelle on peut lire « NEWARK EST TOUJOURS LE PLUS GRAND AÉROPORT DU MONDE ». Les flics l’ont poussée et lui ont dit de rentrer chez elle. 1

En raison du rôle central d’American dans le développement de l’aéroport, LaGuardia a donné à la compagnie aérienne des biens immobiliers supplémentaires pendant la première année d’exploitation de l’aéroport, y compris quatre hangars, ce qui était une quantité d’espace sans précédent à l’époque. American a ouvert son premier Admirals Club (et le premier club privé de compagnie aérienne au monde) à l’aéroport en 1939.

Parfois, un soi-disant grand départ n’est pas un départ du tout lorsque vous découvrez que ce que vous avez choisi et construit comme aéroport de New York n’était pas adapté au trafic international. À cette époque, il était clair que LaGuardia Field n’était de toute façon pas assez grand, et l’idée des bateaux volants – le Clipper – éliminait automatiquement la plupart des grandes villes de vos itinéraires ; ce n’est pas un site pragmatique pour un aéroport de New York. Le maire a donc commencé à planifier l’aéroport d’Idlewild, encore plus grand.

Idlewild - Le maire LaGuardia revoit les plans de JFK avec les autorités portuaires.
Idlewild – Le maire LaGuardia examine les plans de JFK avec les autorités portuaires. (nyheritage.org/cradle of aviation)

L’ouverture de l’aéroport de LaGuardia et le début d’Idlewild.

Les responsables ont été surpris par la foule en délire venue assister aux cérémonies d’ouverture de ce qui s’appelait alors l’aéroport municipal de New York. Les travaux sont terminés et l’aéroport est officiellement inauguré le 15 octobre 1939, sous le nom de New York Municipal Airport, et ouvre ses portes le 2 décembre de la même année.

Il a coûté 23 millions de dollars à la ville de New York pour transformer le minuscule aéroport de North Beach en une installation moderne de 550 acres. Tout le monde n’est pas aussi enthousiaste que LaGuardia, certains considèrent que c’est un gâchis de 40 millions de dollars. Mais le public était fasciné par l’idée même du voyage en avion, et des milliers de personnes se sont rendues à l’aéroport, ont payé les frais de dix cents et ont regardé les avions de ligne décoller et atterrir. Cela a ouvert la voie à l’acceptation par le public de la nécessité d’un aéroport plus grand, mieux adapté aux vols prévus d’un océan à l’autre ainsi qu’au trafic international.

Les États-Unis sont désormais considérés comme le principal partenaire du monde libre et la nation qui a fait pencher la balance lorsque le fascisme menaçait l’Europe et d’autres continents. De plus, on s’attendait à ce que la plus grande ville des États-Unis de l’époque abrite un aéroport à la hauteur de sa taille et de sa réputation.

L’aéroport est rapidement un succès financier. Un plus petit aéroport situé dans la ville voisine de Jackson Heights, l’aéroport Holmes, n’a pas pu empêcher l’expansion du plus grand aéroport et a fermé en 1940. En 1947, l’aéroport municipal de New York est devenu l’aéroport LaGuardia, un honneur approprié pour l’homme qui a dirigé la transition, lorsque l’autorité portuaire de New York et du New Jersey a signé un bail avec la ville de New York.

Au fil des années et jusqu’en 2016, l’aéroport de LaGuardia a été amélioré, de manière progressive. Cette méthodologie consistait à colmater les nids de poule et à apporter des améliorations au coup par coup. Cependant, ce mode de fonctionnement n’a pas changé l’opinion de beaucoup de gens selon laquelle l’aéroport était dépassé.

Ce n’est que lorsque l’autorité portuaire et le gouverneur Andrew Cuomo ont lancé ensemble un plan pour démolir l’ancien aéroport et en construire un nouveau pour le 21e siècle en utilisant un partenariat public-privé. Patrick Foye, directeur exécutif de l’autorité portuaire, a déclaré : « Il y a un côté pittoresque, nostalgique mais inacceptable des années 1940 et 1950 qui n’est pas acceptable. »

Les travaux d’infrastructure de l’aéroport de LaGuardia qui ont débuté en 2016 sont très près d’être achevés. Quelques projets sont encore en cours et le dernier effort majeur consiste à construire une capacité air-train reliant le système public à l’aéroport. Ce projet n’en est qu’à ses débuts. Une idée est également à l’étude pour utiliser un service de ferry hydra-foil depuis l’est de Long Island ainsi que les villes de la côte sud du Connecticut. 2

Le premier bâtiment de l'aéroport JFK était un terminal en forme de hutte quonset. (nyheritage.org/cradle of aviation)
Le premier bâtiment de l’aéroport JFK était un terminal en forme de hutte quonset. (nyheritage.org/cradle of aviation)

D’un terrain de golf à un aéroport, le joyau de la couronne, l’aéroport international JFK.

Avant qu’Idlewild ne soit le nom d’un aéroport, c’était le nom d’un terrain de golf, probablement le terrain de golf le plus plat de la planète. Avant même le terrain de golf, il y avait un parc.

Dès 1899, le New York Times note qu’à environ 25 miles de Manhattan, il y avait un parc avec un bosquet et l’équipement habituel de pavillons de danse, saloon, lunch house, aire de jeux, stand de tir et jetée. Il était connu sous le nom d’Idlewild, un lieu de loisirs pour les résidents de Long Island et/ou les riches, tels que William Vanderbilt, qui avaient des maisons d’été dans la région. Mais ce ne sera pas un centre de loisirs pour longtemps – le développement d’un nouvel aéroport à New York allait bientôt suivre.

L’installation a ouvert en 1948 sous le nom de New York International Airport et était communément appelée Idlewild Airport. Après l’assassinat du président John F. Kennedy en 1963, l’aéroport a été rebaptisé John F. Kennedy International Airport en hommage au 35e président.

Selon les archives officielles, les travaux de l’aéroport ont commencé lorsqu’en décembre 1941, le titre de propriété a été cédé à la ville. Le conseil municipal avait alloué 750 000 dollars pour le paiement des quelque 200 propriétaires du terrain, qui avaient tous été avertis de partir. « Le travail de dégagement de la propriété », a déclaré le juge présidant l’affaire, « sera effectué par le commissaire du parc… ». [Robert] Moses. Il sera là avec des pelles et des excavateurs, et vous savez qu’il fait les choses rapidement. Vous aurez de deux à quatre semaines pour déménager. » (Exactement ce que l’on pourrait penser de la part de Moïse.)

Le gouvernement fédéral avait offert de payer 875 000 $ pour la construction de la décharge et de la piste d’atterrissage. L’ensemble devait coûter 10 millions de dollars, mais à la fin de 1945, on parlait déjà d’un aéroport de 200 millions de dollars, et on continuait à y consacrer de l’argent. Le trafic est également monté en flèche – le Civil Aeronautics Board prévoyait 600 000 voyageurs par an, et en 1973, on en attendait 35 millions au cours de la décennie. (Pour actualiser ces chiffres, 62,6 millions de passagers ont franchi les portes de l’aéroport JFK en 2019, selon les statistiques de PANYNJ).

La construction avait commencé en 1942. Les plans prévoyaient que l’aéroport serait remis aux forces armées lorsqu’il serait terminé et qu’après la guerre, il serait utilisé pour le fret aérien, l’express aérien et les avions longue distance – aucune mention de vols commerciaux de passagers. Le maire disait que ce serait l’aéroport le plus grand et le mieux équipé du monde et prédisait allègrement : « les week-ends à l’étranger en avion ». En août 1945, douze compagnies aériennes avaient signé des baux, prévoyant l’ouverture de l’aéroport pour une exploitation préliminaire en septembre.

En août 1946, l’aéroport n’était toujours pas terminé. Le maire a demandé au Board of Estimate d’examiner jusqu’où aller dans le développement d’Idlewild, estimant qu’il faudrait 50 millions de dollars de plus et 20 millions de plus pour les hangars. La date d’ouverture est reportée au printemps, puis à l’été.

Le 1er juillet 1948, l’aéroport ouvre ses portes. Il n’y eut pas de cérémonie ce jour-là, mais à la fin du mois de juillet, l’ouverture « officielle » d’Idlewild fut célébrée par un survol du plus grand nombre de bombardiers.

Aéroport de Newark 1953
Aéroport de Newark 1953

Il s’agissait du plus grand groupe d’avions militaires jamais réuni en temps de paix, tous prêts à se retrouver au-dessus de l’aéroport dans l’après-midi. L’événement était accompagné d’expositions militaires d’une valeur de 10 millions de dollars au sol et a été marqué par l’apparition et les discours du président Harry S. Truman et du gouverneur Thomas Dewey, rivaux qui montaient sur l’estrade pour la première fois ensemble.

Du point de vue de la conception, cet aéroport a créé un précédent. Les compagnies aériennes ont été encouragées à construire leurs propres terminaux, ce qui a donné lieu à l’une des architectures les plus distinctives jamais vues – les soucoupes au-dessus du terminal de Northwest, Northeast et Braniff, qui s’envolent pour une odyssée spatiale. Ou la soucoupe volante au-dessus du terminal de Pan Am.

Les voisins trouvaient cette histoire d’aéroport plutôt excitante. Dans les années 1950, on raconte que de jeunes couples d’Ozone Park, dans le Queens, avaient l’habitude de se déguiser pour aller à l’aéroport, s’asseoir au bar et regarder les avions décoller et atterrir. (Le nouvel hôtel TWA dispose d’une terrasse d’observation de 10 000 pieds carrés permettant aux visiteurs de faire exactement la même chose toutes ces années plus tard).

En juillet 1972, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey a signé un bail de 50 ans pour exploiter et développer l’aéroport, promettant une partie des 200 millions de dollars d’investissement général dans l’aéroport à la fin de son bail de 50 ans, lorsque la propriété reviendrait à la ville. L’un des droits de propriété de l’autorité portuaire comprenait apparemment celui de donner un nom à l’aéroport, qui devint donc le « New York International Airport at Idlewild ».

Le conseil de l’aéronautique civile n’a pas apprécié. « Aéroport de New York » et « Aéroport de Newark » avaient une sonorité trop similaire, et les directions radio pouvaient facilement être confondues, selon le CAB, d’autant plus que les deux aéroports étaient proches l’un de l’autre. Néanmoins, le nom long est resté le nom officiel. Mais comme la plupart des gens l’appelaient « Idlewild », ce nom devint officiel et le resta jusqu’en décembre 1963.

Première tour de contrôle d'Idlewild-Kennedy construite en 1946. L'arrière-plan montre le squelette de la deuxième tour de contrôle. (nyheritage.org/cradle of aviation)
Première tour de contrôle d’Idlewild-Kennedy construite en 1946. L’arrière-plan montre le squelette de la deuxième tour de contrôle. (nyheritage.org/cradle of aviation)

Le 4 décembre 1963, deux semaines après l’assassinat du président John F. Kennedy et après avoir consulté la famille Kennedy, le maire Robert Wagner a déclaré qu’il changerait le nom officiel de l’aéroport international de New York à Idlewild en aéroport international John F. Kennedy.

En 2017, l’aéroport international JFK a suivi l’exemple de la renaissance de l’aéroport LaGuardia. Le gouverneur Cuomo a dévoilé les plans d’un nouvel aéroport JFK.

En février 2021, le maire de NYC, M. DeBlasio, a déclaré qu’il signerait un décret prolongeant le bail de l’autorité de 2050 à 2060, contournant ainsi le lourd processus d’examen des terrains dans le but de permettre au PANYNJ de se remettre des baisses record causées par la pandémie de corona virus. Cette prolongation du bail permet de restructurer les projets visant à réaménager l’aéroport international JFK avec des projets de construction qui ont été lancés avant la pandémie.

L’Autorité portuaire s’étend à l’aéroport de Newark dans le New Jersey

Le 8 octobre 2021, l’aéroport international Newark Liberty fêtera son 93e anniversaire. L’aéroport a été le premier de la région métropolitaine de New York, précédant l’aéroport LaGuardia de 11 ans. L’aéroport de Newark a été le premier aéroport du pays, réputé être le premier au monde, à disposer d’une piste pavée et le deuxième au monde à disposer d’une aérogare (le bâtiment administratif) ; et le premier centre de contrôle du trafic aérien.

L’aéroport de Newark est situé à 3 miles au sud du centre-ville de Newark, et à 9 miles à l’ouest-sud-ouest de l’arrondissement de Manhattan. C’est l’un des trois principaux aéroports desservant la région métropolitaine de New York.

L’aéroport a été construit sur la partie la plus méridionale de Meadowlands – anciennement un site marécageux humide qui a nécessité plus de 1,5 million de pieds cubes de remblai sec – dont 7000 arbres de Noël et 200 coffres-forts métalliques pour le préparer au pavage et à la construction d’un aérodrome.

L’aéroport de Newark a ouvert ses portes le 1er octobre 1928, sur un terrain de 68 acres récupéré le long de la rivière Passaic, le premier grand aéroport desservant les passagers de la zone métropolitaine de New York. Le bâtiment administratif de l’aéroport métropolitain de Newark, de style Art déco, orné de peintures murales d’Arshile Gorky, a été construit en 1934 et inauguré par Amelia Earhart en 1935. Il a servi de terminal jusqu’à l’ouverture du terminal nord en 1953. Il a été ajouté au Registre national des lieux historiques en 1979 et est aujourd’hui un musée et le siège des bureaux administratifs et de la police de l’autorité portuaire.

Newark était l’aéroport commercial le plus fréquenté au monde jusqu’à l’ouverture de l’aéroport de LaGuardia en décembre 1939 ; le Guide officiel de l’aviation de mars 1939 indique 61 départs en semaine sur cinq compagnies aériennes, mais à la mi-1940, les compagnies aériennes de passagers avaient toutes quitté Newark.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le terrain a été fermé à l’aviation commerciale et l’armée américaine l’a repris pour des opérations logistiques. En 1945, les avions allemands capturés et ramenés d’Europe sur le HMS Reaper pour être évalués dans le cadre de l’opération Lusty ont été déchargés à l’AAF de Newark, puis envoyés par avion ou par bateau à Freeman Field, dans l’Indiana, ou à la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland.

Les compagnies aériennes sont retournées à Newark en février 1946. En 1948, la ville de Newark a loué l’aéroport à l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey. Dans le cadre de l’accord, l’autorité portuaire a pris le contrôle opérationnel de l’aéroport et a commencé à investir massivement dans des améliorations du capital, y compris de nouveaux hangars, un nouveau terminal et des pistes.

De nombreuses améliorations au fil des ans, dont un récent réaménagement, font de l’aéroport international Newark Liberty un exemple moderne du portefeuille de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey.

L’autorité portuaire de New York et du New Jersey, par l’intermédiaire de son service de gestion de l’aéroport, est responsable de la gestion de l’aéroport. Portfolio Le blog contient un excellent portrait de l’aéroport réalisé par Roz Hamlett, ancienne rédactrice du PANYNJ.3

Nous félicitons l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey pour ces 100 années exceptionnelles, marquées par l’innovation et le progrès, et nous attendons avec impatience ce que l’avenir nous réserve.

Bâtiment administratif de l'aéroport métropolitain de Newark
Bâtiment administratif de l’aéroport métropolitain de Newark.

Remerciements spéciaux

Remerciements particuliers à la NY Historical Society pour son aide concernant les événements, les dates et les faits, y compris certains événements personnels, et au Conference Board pour le contenu lié à l’économie dans les années 1920.

Merci également à la Newark Historical Association pour les informations similaires relatives aux travaux de l’aéroport de Newark.

Le blog du portefeuille de l’autorité portuaire est toujours bien documenté et bien écrit. Il a également permis de vérifier que certains faits ne concordaient pas avec le contenu.

L’aéroport Heller de Bellville est un mystère que je n’ai pas pu résoudre. Il est mentionné à quelques reprises qu’il s’agissait du premier aéroport de Newark, situé à la limite de Newark et de Bellville dans un récit, mais je n’ai pas pu trouver de référence à ce sujet. Il y avait un homme, Heller, qui possédait des entreprises à Newark, et avait une piste pour le courrier aérien sur l’une de ses propriétés. Serait-ce l’aéroport Heller ?

Le site Nouvelles de l’aéroport métropolitain a rédigé de nombreux articles sur les anciens aéroports abandonnés de Long Island et de la ville de New York. Il se trouve que mes propres travaux ont constitué une bonne source de recherche pour l’étude des aéroports de North Beach et de Holmes. North Beach s’appelait autrefois Glen Curtiss Airport. Vous pouvez trouver ces articles dans les archives de notre site Web à l’adresse www.metroairportnews.com ■.

  1. Jay Maeder, NY Daily News, 14 août 2017
  2. Références disponibles sur Wikipédia
  3. Portefeuille PANYNJ
  4. Un pont sur des eaux troubles