Logistique militaire – Wikipédia


Approvisionnement et maintenance militaires

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Camions du Red Ball Express, organisé pour approvisionner les forces alliées en France après l’évasion des plages du jour J, passant par un point de régulation, 1944.

Logistique militaire est la discipline qui consiste à planifier et à exécuter le mouvement, l’approvisionnement et l’entretien des forces militaires. Dans son sens le plus large, c’est l’ensemble des aspects des opérations militaires qui concernent.. :[1]

  • La conception, le développement, l’acquisition, le stockage, la distribution, l’entretien, l’évacuation et la disposition du matériel.
  • Transport du personnel.
  • Acquisition ou construction, entretien, exploitation et cession d’installations.
  • Acquisition ou fourniture de services.
  • Soutien aux services médicaux et sanitaires.

Histoire[edit]

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Le mot « logistique » est dérivé de l’adjectif grec logistikos signifiant « habile en calcul ». La première utilisation administrative du mot remonte à l’époque romaine et byzantine, lorsqu’un fonctionnaire de l’administration militaire portait le titre de « logisticien ». Logista. À l’époque, le mot impliquait apparemment une compétence en matière de calculs numériques.

Historiquement, le ravitaillement d’une armée était d’abord acquis par la recherche de nourriture ou le pillage, en particulier dans le cas de la nourriture et du fourrage, bien que si l’on voyageait dans une région désolée ou si l’on restait trop longtemps au même endroit, les ressources pouvaient être rapidement épuisées. Une deuxième méthode consistait pour l’armée à apporter ce dont elle avait besoin, que ce soit par des bateaux, des animaux de bât, des chariots ou sur le dos des soldats eux-mêmes. Cela permettait à l’armée d’avoir une certaine autosuffisance et, jusqu’au 19e siècle, la plupart des munitions dont un soldat avait besoin pour une campagne entière pouvaient être transportées sur lui. Cependant, cette méthode entraînait la création d’un vaste train de bagages qui pouvait ralentir l’avance de l’armée et le développement d’armes à tir plus rapide a rapidement dépassé la capacité d’une armée à s’approvisionner elle-même. À partir de la révolution industrielle, de nouvelles avancées technologiques, techniques et administratives ont conduit à une troisième méthode, celle qui consiste à maintenir les approvisionnements dans une zone arrière et à les transporter vers le front. Cela a conduit à une « révolution logistique » qui a débuté au 20e siècle et qui a considérablement amélioré les capacités des armées modernes tout en les rendant très dépendantes de ce nouveau système.[2][3]

Du 5ème au 15ème siècle[edit]

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Représentation de soldats pillant une ville, emportant leur butin par brouettes entières, 14e siècle.

Le De re militari, écrit par Publius Flavius Vegetius Renatus à la fin du IVe siècle, est un texte faisant autorité qui éclaire la logistique, les stratégies et les tactiques, ainsi que le régime d’entraînement des soldats à la fin de l’Empire romain, dont certains éléments ont été maintenus et modifiés tout au long de la période médiévale. Il a été largement utilisé comme guide militaire pendant la période médiévale et démontre l’héritage et l’adaptation médiévale de l’infrastructure militaire romaine.

L’un des changements les plus importants dans l’organisation militaire après la chute de l’Empire romain au Ve siècle a été le passage d’une armée organisée de manière centralisée à une combinaison de forces militaires composées de troupes locales. Selon le De ordine palatii – composé à la fin du 8e siècle comme un reflet de l’organisation des cours sous Louis III de France et Carloman II – les troupes locales travaillaient souvent au sein de la maison en temps de paix et recevaient nourriture et boisson des hauts fonctionnaires de la maison. Les magnats des maisons puisaient dans leurs propres ressources pour leurs hommes et, pendant le règne de Charlemagne et celui de la dynastie ottomane en Allemagne, certains chefs de maison construisaient des entrepôts et des habitations permanentes pour abriter des hommes ou des fournitures.[4]

Pendant la campagne, les soldats de la période médiévale (du 5ème au 15ème siècle en Europe) étaient responsables de leur propre approvisionnement, soit par la recherche de nourriture, soit par le pillage (plus courant pendant les sièges), soit par des achats sur les marchés le long de la route de la campagne. Malgré cela, les commandants militaires fournissaient souvent à leurs troupes de la nourriture et des provisions, mais celles-ci étaient fournies en lieu et place du salaire des soldats s’ils travaillaient dans la maison du roi, ou les soldats devaient les payer avec leur salaire s’ils ne travaillaient pas dans la maison du roi, soit au prix coûtant, soit même avec un bénéfice.[5]

Certains des premiers gouvernements, comme celui des Carolingiens au 8e siècle, exigeaient des soldats qu’ils fournissent leur propre nourriture pendant trois mois, mais les nourrissaient ensuite gratuitement si la campagne ou le siège était en cours. Plus tard, pendant la guerre civile allemande au début des années 1070, les soldats saxons devaient apporter des provisions suffisantes pour toute la campagne.[6]

En ce qui concerne le transport de la nourriture pour les soldats et les bêtes qui accompagnaient l’armée lors des campagnes, il fallait environ 2 500 kilogrammes de provisions pour les soldats, environ 9 000 kilogrammes de nourriture pour les chevaux et 19 000 kilogrammes (dont près de la moitié en céréales), et 19 000 kilogrammes pour les autres bêtes de somme (ânes et bœufs, par exemple) par jour.[7] Les commandants pouvaient également emmener des troupeaux de bétail pour fournir de la viande fraîche à leurs hommes pendant le voyage. Un troupeau d’environ 1 000 bêtes pouvait nourrir environ 14 000 hommes pendant une dizaine de jours.[8]

Les bêtes de somme étaient utilisées comme moyen de transport pour la nourriture et les provisions, soit en portant les provisions directement sur leur dos – le cheval et la mule médiévaux moyens pouvaient porter environ 100 kilogrammes – soit en tirant des charrettes ou des chariots, selon les conditions météorologiques.[9] Les commandants ont également utilisé le transport par eau tout au long de la période médiévale car il était souvent plus efficace que le transport terrestre. Avant la période des croisades, les navires de taille moyenne pouvaient transporter plusieurs dizaines de tonnes de fournitures. Des cargos étaient également utilisés, le plus souvent de type nordique, de type Utrecht, ou des proto-cogs. Tout comme les proto-cogs, les bateaux fluviaux ressemblant à de simples bateaux en rondins étaient également utilisés, les plus grands navires pouvant transporter jusqu’à 15 tonnes métriques de fournitures et d’animaux. Ces navires facilitaient le transport des fournitures, et souvent des soldats, et le rendaient plus fiable pour le commandant ; mais la possibilité d’utiliser le transport par eau était limitée par la situation géographique, le temps et la disponibilité de ces navires.[10]

En dehors de la nourriture et du fourrage, les commandants et les soldats transportaient également leurs armes et leurs armures. Dans une lettre de Charlemagne à l’abbé Fulrad, le roi déclare que les cavaliers doivent venir préparés avec leurs propres armes et équipements, notamment « un bouclier, une lance, une épée, une dague, un arc et des carquois avec des flèches ».[11] De même, selon le code juridique wisigoth (vers 680), les soldats devaient venir équipés pour la campagne avec une armure et un bouclier. Cette pratique était courante pendant toute la période précédant la croisade. Les soldats pouvaient souvent obtenir les fournitures nécessaires auprès des artisans locaux : les forgerons, les charpentiers et les travailleurs du cuir fournissaient souvent aux troupes de la milice locale des ustensiles de cuisine, des arcs et des flèches, ainsi que des chaussures et des selles de cheval.[12] Les archéologues ont également trouvé des preuves de production de biens dans les fouilles des maisons royales, ce qui suggère que l’infrastructure romaine des usines centrales d’armes et d’équipements a été héritée, même si ces usines étaient plus décentralisées. En outre, sous le règne de Charlemagne, tous les domaines étaient tenus d’avoir des charpentiers chargés de produire des armes et des armures, selon le Capitulare de villis.[13]

La construction de systèmes d’armes à grande échelle, en particulier ceux conçus pour la guerre de siège, était également une partie importante de la logistique militaire. Au cours de la période précédant la croisade, les Vikings et les Saxons utilisaient souvent la technologie du lancer de pierre à levier ; mais le lancer de lance à torsion ballistae était également courant, bien que sa construction exigeait une expertise technologique beaucoup plus importante. Le système d’armes à grande échelle le plus difficile à construire était la tour de siège, qui devait permettre aux soldats assiégeants de tirer au niveau de leurs adversaires dans la tour ou leur permettre de rouler jusqu’à la tour elle-même et d’escalader le mur pour ouvrir une brèche dans la forteresse. La première construction enregistrée d’une tour de siège remonte à 984, lors du siège de Verdun par le roi Lothair IV. Ces engins de siège étaient souvent construits sur place, plutôt que d’être construits avant la campagne et transportés avec les soldats. Au 11e siècle, l’empereur Otto III a ordonné que les engins de siège ne soient construits qu’une fois arrivé à la forteresse de Tivoli pour commencer son siège, et l’empereur Henri II a fait de même à son arrivée à Troie. On suppose généralement que les matériaux des engins de siège étaient transportés avec la nourriture, le fourrage et les armes et que des artisans spécialisés issus des foyers militaires voyageaient avec l’armée pour construire les engins sur place.[14]

En 1294, l’année même où Jean II de Balliol d’Écosse a refusé de soutenir l’invasion de la France prévue par Édouard Ier d’Angleterre, Édouard Ier a mis en place au Pays de Galles et en Écosse un système dans lequel les shérifs achetaient des denrées alimentaires, des chevaux et des charrettes aux marchands par le biais de ventes forcées à des prix fixés en dessous des prix habituels du marché en vertu des droits de prise et de fourniture de la Couronne. Ces marchandises étaient ensuite transportées vers les magasins royaux du sud de l’Écosse et le long de la frontière écossaise où les conscrits anglais sous son commandement pouvaient les acheter. Cette pratique s’est poursuivie pendant la première guerre d’indépendance écossaise, qui a débuté en 1296, mais le système était impopulaire et a pris fin à la mort d’Édouard Ier en 1307.[5]

Sous le règne d’Edouard II en 1307 et jusqu’à la fin du règne d’Edouard III en 1337, les Anglais ont utilisé un système où les marchands étaient invités à rencontrer les armées avec des fournitures pour les conscrits. Ce système a suscité le mécontentement des marchands qui y ont vu une occasion de faire du profit, obligeant les conscrits à payer leur nourriture bien au-delà des prix normaux du marché.[5]

Lorsqu’Édouard III entre en guerre contre la France dans le cadre de la guerre de Cent Ans (qui débute en 1337), les Anglais réintroduisent la pratique de la recherche de nourriture et des raids pour répondre à leurs besoins logistiques. Cette pratique a perduré tout au long de la guerre, s’étendant du reste du règne d’Édouard III jusqu’au règne d’Henri VI.[5]

16ème siècle[edit]

À partir de la fin du XVIe siècle, la taille des armées européennes augmente considérablement, jusqu’à 100 000 hommes ou plus dans certains cas. Cette augmentation ne concerne pas seulement le nombre de soldats, mais aussi le nombre de partisans, qui représente entre la moitié et la moitié de la taille de l’armée elle-même, et la taille du train de bagages, qui compte en moyenne un chariot pour quinze hommes.[15] Cependant, l’État ne fournissait que très peu de soutien à ces armées massives, dont la grande majorité était composée de mercenaires. En plus d’être payés pour leur service par l’État (un acte qui a ruiné même l’Empire espagnol à plusieurs reprises), ces soldats et leurs commandants étaient obligés de tout fournir par eux-mêmes. S’ils étaient affectés en permanence dans une ville où le marché fonctionnait ou s’ils voyageaient le long d’une route militaire bien établie, les fournitures pouvaient être facilement achetées sur place, les intendants supervisant les échanges. Dans d’autres cas, une armée qui voyageait en territoire ami pouvait s’attendre à être suivie par des cantonniers, dont les stocks d’approvisionnement étaient réduits et sujets à des prix abusifs, ou un commissaire pouvait être envoyé dans une ville pour procéder à l’arrachage, y compris au cantonnement si nécessaire.[16]

Lorsqu’elle opérait en territoire ennemi, une armée était obligée de piller la campagne locale pour s’approvisionner, une tradition historique qui permettait de mener la guerre aux dépens de l’ennemi. Cependant, avec l’augmentation de la taille des armées, cette dépendance au pillage est devenue un problème majeur, car de nombreuses décisions concernant l’endroit où une armée pouvait se déplacer ou combattre étaient prises non pas en fonction d’objectifs stratégiques, mais en fonction de la capacité d’une région donnée à répondre aux besoins des soldats. Les sièges, en particulier, étaient affectés par cette situation, tant pour toute armée tentant d’assiéger un lieu que pour venir à son secours. À moins qu’un commandant militaire ne soit capable de mettre en place une sorte de réapprovisionnement régulier, une forteresse ou une ville dont la campagne est dévastée pouvait être effectivement immunisée contre l’une ou l’autre opération.[16]

Inversement, les armées de cette époque n’avaient guère besoin de maintenir des lignes de communication en mouvement, sauf dans la mesure où cela était nécessaire pour recruter davantage de soldats, et ne pouvaient donc pas être coupées de bases d’approvisionnement inexistantes. Bien que cela ait théoriquement donné aux armées une liberté de mouvement, le besoin de pillage a empêché toute sorte d’avancée soutenue et ciblée. De nombreuses armées étaient en outre contraintes de suivre les voies navigables, car les fournitures qu’elles étaient obligées de transporter pouvaient l’être plus facilement par bateau. L’artillerie, en particulier, était tributaire de cette méthode de déplacement, car même un nombre modeste de canons de l’époque nécessitait des centaines de chevaux pour les tirer par voie terrestre et se déplaçait à la moitié de la vitesse du reste de l’armée.[17]

17ème siècle[edit]

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Peinture de soldats en maraude, Vrancx, 1647, montrant les gens et le paysage dévastés par les campagnes militaires.

La première moitié du XVIIe siècle a vu la guerre de Trente Ans dévaster de grandes parties de l’Europe où des vagues de grandes armées d’invasion ont pillé à plusieurs reprises les mêmes endroits pour s’approvisionner.[18]

Au milieu du XVIIe siècle, le sous-secrétaire d’État français à la guerre, Michel Le Tellier, a entamé une série de réformes militaires pour résoudre certains des problèmes qui avaient affecté les armées auparavant. En plus de s’assurer que les soldats étaient payés plus régulièrement et de combattre la corruption et l’inefficacité des entrepreneurs privés, Le Tellier a conçu des formules pour calculer la quantité exacte de fournitures nécessaires pour une campagne donnée, a créé des contrats standardisés pour traiter avec les fournisseurs commerciaux, et a formé un parc de véhicules permanent géré par des spécialistes de l’armée dont le travail consistait à transporter quelques jours de fournitures tout en accompagnant l’armée pendant les campagnes. Ces dispositions ont entraîné une augmentation progressive de l’utilisation des magasins, qui pouvaient fournir un flux d’approvisionnement plus régulier par le biais de convois. Les concepts de magasins et de convois n’étaient pas nouveaux à l’époque, mais avant l’augmentation de la taille des armées, ils avaient rarement été mis en œuvre.[19]

Malgré ces changements, les armées françaises dépendaient toujours du pillage pour la majorité de leurs besoins lors de leurs déplacements. Des magasins étaient créés pour des campagnes spécifiques et tout surplus était immédiatement vendu pour un gain monétaire et pour alléger la charge fiscale. Les véhicules utilisés pour former les convois étaient sous-traités à des intérêts commerciaux ou réquisitionnés dans les stocks locaux. De plus, étant donné que les guerres de cette époque se concentraient sur les villes fortifiées et qu’il était impossible d’établir des lignes de front ou d’exercer un contrôle stabilisateur sur de vastes zones, ces convois avaient souvent besoin de leur propre armée pour les escorter. Leur principal intérêt était d’approvisionner une armée pendant un siège. Cela s’est vérifié lors de la campagne réussie de 1658, où l’armée française n’a à aucun moment été contrainte de mettre fin à un siège en raison du manque de ravitaillement, y compris lors du siège de Dunkerque.[19]

Le fils de Le Tellier, Louvois, poursuivra les réformes de son père après avoir pris ses fonctions. La plus importante d’entre elles consiste à garantir la gratuité des rations journalières des soldats, à raison de deux livres de pain ou de biscuit dur par jour. Ces rations étaient complétées, si les circonstances le permettaient, par une source de protéines telle que de la viande ou des haricots ; les soldats devaient toujours acheter ces articles de leur poche, mais ils étaient souvent disponibles à des prix inférieurs à ceux du marché, voire gratuits, aux frais de l’État. Il a également rendu permanent un système de magazines qui étaient supervisés par les gouverneurs locaux pour s’assurer qu’ils étaient bien approvisionnés. Certains de ces magasins étaient destinés à fournir aux villes frontalières et aux forteresses plusieurs mois d’approvisionnement en cas de siège, tandis que les autres étaient destinés à soutenir les armées françaises en campagne.[20]

Grâce à ces réformes, les armées françaises bénéficient de l’un des meilleurs systèmes logistiques d’Europe, mais ses capacités sont encore fortement limitées. Seule une fraction des besoins en approvisionnement d’une armée pouvait être satisfaite par les magasins, ce qui exigeait qu’elle continue à utiliser le pillage. C’est notamment le cas des denrées périssables ou trop volumineuses à stocker et à transporter, comme le fourrage. L’administration et le transport des fournitures restaient insuffisants et soumis aux privations des entrepreneurs privés. Le but premier de ce système était toujours de maintenir une armée approvisionnée pendant la conduite d’un siège, tâche pour laquelle il réussissait, plutôt que d’augmenter sa liberté de mouvement.[21]

XVIIIe siècle[edit]

Les Britanniques ont été sérieusement handicapés dans la guerre d’indépendance américaine par la nécessité d’expédier toutes les fournitures à travers l’Atlantique, puisque les Américains empêchaient la plupart des achats locaux. Les Britanniques ont trouvé une solution après la guerre en créant l’infrastructure et l’expérience nécessaires pour gérer un empire. Londres a réorganisé la gestion de l’approvisionnement en nourriture et en transport militaires, ce qui a été achevé en 1793-94 lorsque les Victualling and Transport Boards de la marine ont assumé ces responsabilités. Elle s’appuie sur l’expérience acquise lors du ravitaillement de la garnison des Malouines (1767-72) pour systématiser les expéditions nécessaires vers des endroits éloignés comme l’Australie, la Nouvelle-Écosse et la Sierra Leone. Cette nouvelle infrastructure permet à la Grande-Bretagne de lancer de grandes expéditions sur le continent pendant les guerres révolutionnaires et napoléoniennes et de développer un réseau mondial de garnisons dans les colonies.[22]

19ème siècle[edit]

Napoléon[edit]

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Train militaire de la Garde impériale française

Avant les guerres napoléoniennes, l’approvisionnement militaire reposait sur des contrats avec des entreprises privées, le pillage et la réquisition (prise légale de tout ce dont l’armée avait besoin, avec une compensation minimale). Napoléon a fait des opérations logistiques un élément majeur de la stratégie française. Lors de la campagne d’Ulm en 1805, l’armée française de 200 000 hommes n’a pas eu besoin d’efforts fastidieux pour parcourir la campagne à la recherche de ravitaillement et vivre de la terre, car elle était bien approvisionnée par les alliés allemands de la France. L’allié de la France, l’Electorat de Bavière, a transformé la ville d’Augsbourg en un gigantesque centre de ravitaillement, permettant à la Grande Armée, généreusement réapprovisionnée en nourriture, chaussures et munitions, d’envahir rapidement l’Autriche après la victoire française décisive d’Ulm. Napoléon ne laisse rien au hasard, demandant aux Bavarois de préparer à l’avance une quantité déterminée de nourriture dans certaines villes comme Würzburg et Ulm, pour laquelle les Français les remboursent. Lorsque les demandes françaises s’avèrent excessives pour les principautés allemandes, l’armée française utilise un système de bons pour réquisitionner des fournitures et maintenir l’avance rapide des Français. Les accords avec les alliés français permettaient aux Français d’obtenir d’énormes quantités de fournitures avec un préavis de quelques jours. Napoléon a construit un grand magasin de ravitaillement à Passau, avec des péniches transportant des fournitures le long du Danube jusqu’à Vienne pour maintenir l’armée française en état de combattre avant la bataille d’Austerlitz. En 1807, Napoléon a créé le premier train militaire régiments – unités entièrement dédiées à l’approvisionnement et au transport de matériel.

Le système français a mal résisté à la guérilla des « guerillos » espagnols qui ciblaient leurs lignes d’approvisionnement pendant la guerre péninsulaire, et au blocus britannique des ports occupés par les Français dans la péninsule ibérique. La nécessité d’approvisionner une Barcelone assiégée rendit impossible le contrôle de la province et mit fin aux plans français d’incorporer la Catalogne à l’Empire de Napoléon.[28]

La première analyse théorique de ce problème a été réalisée par l’écrivain suisse Antoine-Henri Jomini, qui a étudié les guerres napoléoniennes. En 1838, il a élaboré une théorie de la guerre basée sur la trinité suivante stratégie, tactiqueset logistique.

Chemins de fer[edit]

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Les chemins de fer et les bateaux à vapeur ont révolutionné la logistique au milieu du 19e siècle.

Au cours de la guerre civile américaine (1861-65), les deux armées ont largement utilisé les chemins de fer pour le transport du personnel, des fournitures, des chevaux et des mules, ainsi que des pièces lourdes. Les deux armées ont essayé de perturber la logistique de l’ennemi en détruisant les voies ferrées et les ponts.[29] Les chemins de fer militaires ont été construits spécifiquement pour soutenir les armées sur le terrain.

Pendant la guerre des sept semaines de 1866, les chemins de fer ont permis la mobilisation rapide de l’armée prussienne, mais le problème de l’acheminement du ravitaillement depuis l’extrémité des lignes ferroviaires jusqu’aux unités au front a fait que près de 18 000 tonnes sont restées bloquées dans les trains, sans pouvoir être déchargées sur les transports terrestres.[30] L’utilisation des chemins de fer par les Prussiens pendant la guerre franco-prussienne est souvent citée comme un excellent exemple de modernisation logistique, mais les avantages de la manœuvre ont souvent été obtenus en abandonnant les lignes d’approvisionnement qui étaient devenues désespérément encombrées par le trafic de la zone arrière.[31]

20ème siècle[edit]

Première Guerre mondiale[edit]

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Avec l’expansion de la conscription militaire et des systèmes de réserve dans les décennies précédant le 20e siècle, la taille potentielle des armées a considérablement augmenté, tandis que l’industrialisation de la puissance de feu (fusils à verrou à cadence de tir plus élevée, artillerie plus grande et plus nombreuse, plus mitrailleuses) commençait à multiplier la quantité potentielle de munitions dont chacun avait besoin. Les systèmes logistiques militaires, cependant, continuaient de reposer sur la technologie du 19e siècle.

Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, les capacités d’approvisionnement par rail et par cheval ont été poussées à leurs limites. Dans l’impasse de la guerre de tranchées, des chemins de fer de tranchées spéciaux à voie étroite ont été construits pour étendre le réseau ferroviaire jusqu’aux lignes de front. La taille de l’armée allemande s’est avérée trop importante pour que ses chemins de fer puissent la soutenir, sauf si elle était immobile.[32] Les succès tactiques comme l’opération Michael se sont transformés en échecs opérationnels lorsque la logistique n’a pas pu suivre l’avancée de l’armée sur un terrain ravagé par les obus.[33]

Sur les mers, le blocus britannique de l’Allemagne a maintenu une mainmise sur les matières premières, les marchandises et la nourriture nécessaires pour soutenir les efforts de guerre de l’Allemagne, et est considéré comme l’un des éléments clés de la victoire finale des Alliés dans la guerre.[34] En même temps, la guerre sous-marine sans restriction de l’Allemagne a montré la vulnérabilité des voies de navigation malgré la supériorité navale des Alliés.

La Seconde Guerre mondiale[edit]

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Convoi de cargos alliés traversant l’Atlantique, c. 1944

La mécanisation de la guerre, qui a débuté à la fin de la Première Guerre mondiale, a ajouté au fardeau de la logistique militaire les besoins croissants en munitions, en carburant et en entretien des chars et autres véhicules de combat. Les besoins croissants de navires et d’avions militaires plus puissants et plus nombreux ont encore augmenté cette charge. D’autre part, la mécanisation a également introduit les camions dans la logistique ; bien qu’ils nécessitent généralement de meilleures routes et de meilleurs ponts, les camions sont beaucoup plus rapides et beaucoup plus efficaces que les transports hippomobiles liés au fourrage. Bien que de nombreuses nations, dont l’Allemagne, aient continué à utiliser des chariots dans une certaine mesure,[35] les États-Unis et le Royaume-Uni se tournent volontiers vers les camions chaque fois que cela est possible.

La logistique militaire a joué un rôle important dans de nombreuses opérations de la Seconde Guerre mondiale, en particulier celles qui se déroulaient loin des centres industriels, de la Laponie finlandaise à la campagne de Birmanie, limitant la taille et les mouvements des forces militaires. Dans la campagne d’Afrique du Nord, avec l’absence de chemins de fer, le peu de routes et le climat chaud et sec, les attaques et les avancées étaient chronométrées autant par la logistique que par les actions de l’ennemi. La mauvaise logistique, sous la forme des vastes distances de la Russie et de l’état de ses réseaux routiers et ferroviaires, a contribué au sort de l’invasion de l’URSS par l’Allemagne : malgré de nombreuses victoires sur le champ de bataille, la campagne a perdu son élan avant les portes de Moscou.

La rupture de la ligne d’approvisionnement logistique est devenue un objectif majeur pour la puissance aérienne ; un seul avion de chasse pouvait attaquer des dizaines de véhicules de ravitaillement à la fois en mitraillant une route, à plusieurs kilomètres derrière la ligne de front. La supériorité aérienne est devenue essentielle pour presque toute offensive majeure par beau temps. Les forces aériennes alliées ont détruit les ponts et les infrastructures ferroviaires contrôlés par les Allemands dans tout le nord de la France afin d’assurer le succès du débarquement en Normandie, mais après l’évasion de Normandie, cela a limité la logistique des Alliés. En réponse, le Red Ball Express a été organisé – un système de convoi massif de camions pour approvisionner l’avancée vers l’Allemagne. Pendant la bataille de Stalingrad, l’Allemagne a tenté de ravitailler sa 6e armée encerclée par des ponts aériens, mais le transport aérien était insuffisant. Les ponts aériens alliés ont eu plus de succès, dans la campagne de Birmanie, et dans « The Hump » pour réapprovisionner l’effort de guerre chinois. (Quelques années après la guerre, le pont aérien de Berlin a réussi à approvisionner toute la moitié non soviétique de la ville).

En mer, la bataille de l’Atlantique a commencé dès les premiers jours de la guerre et s’est poursuivie jusqu’à la fin. Les raiders de surface et les sous-marins allemands ciblent les convois de cargos alliés qui ravitaillent les forces britanniques, américaines et russes, et deviennent plus efficaces qu’au cours de la Première Guerre mondiale. Les améliorations technologiques des sous-marins et de la lutte anti-sous-marine se sont succédé pendant des années, mais les Alliés ont fini par limiter les pertes dues aux sous-marins.

La logistique était un défi majeur pour l’effort de guerre américain, car le matériel de guerre devait être fourni à travers l’Atlantique ou l’océan Pacifique, encore plus vaste. L’Allemagne a entrepris une campagne agressive de U-boat contre la logistique américaine sur l’Atlantique, mais les Japonais ont négligé d’attaquer la navigation dans le Pacifique, utilisant leurs sous-marins pour combattre aux côtés de la marine de surface dans des batailles à grande échelle.[36][37][38]

Les longues distances logistiques ont dominé la guerre du Pacifique. Pour l’attaque de Pearl Harbor, les Japonais avaient besoin de nombreux pétroliers pour ravitailler en route la flotte d’attaque en mer. Des quantités massives de transports, y compris des milliers de Liberty ships américains, ont été nécessaires pour soutenir les forces alliées qui se repliaient vers la patrie japonaise. Comme dans l’Atlantique, la guerre sous-marine est responsable de plus de pertes que les batailles navales, avec plus de 1 200 navires marchands coulés.[39]

La guerre du Golfe[edit]

Au cours de l’opération Tempête du désert, les forces américaines ont été confrontées à la tâche redoutable de maintenir l’approvisionnement de plus de 500 000 militaires américains dans un environnement géographiquement éloigné et hostile, sans présence préexistante ni base de départ.[40] Les besoins logistiques des forces impliquées ne faisaient qu’accentuer ce défi. Une division blindée américaine typique était composée de 350 chars, 200 véhicules de combat Bradley et 16 000 soldats. Ensemble, leurs besoins quotidiens en approvisionnement pouvaient s’élever à 5 000 tonnes de munitions, 555 000 gallons de carburant, 300 000 gallons d’eau et 80 000 repas. Pour répondre à ces besoins, la division était équipée de près de mille camions transportant des marchandises, du carburant et des munitions, et 3 500 de ses soldats avaient des responsabilités logistiques. Malgré ces ressources, la division ne pouvait se maintenir en vie que pendant trois à cinq jours avant de devoir se réapprovisionner auprès d’une source extérieure.[41] De même, un escadron typique de 24 avions de chasse nécessitait l’équivalent de 20 Starlifters C-141 transportant des fournitures pour soutenir son déploiement initial et sa capacité opérationnelle.[42]

Développements modernes[edit]

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La logistique, parfois appelée « soutien des services de combat », doit faire face à des conditions très incertaines. Bien que des prévisions parfaites soient rarement possibles, les modèles de prévision peuvent réduire l’incertitude quant aux fournitures ou aux services qui seront nécessaires, au lieu et au moment où ils seront nécessaires, ou à la meilleure façon de les fournir.

En fin de compte, les fonctionnaires responsables doivent porter des jugements sur ces questions, en faisant parfois appel à l’intuition et en pesant scientifiquement les alternatives, selon ce que la situation exige et permet. Leurs jugements doivent être fondés non seulement sur une connaissance professionnelle des nombreux aspects de la logistique elle-même, mais aussi sur une compréhension de l’interaction de considérations militaires étroitement liées, comme la stratégie, la tactique, le renseignement, l’entraînement, le personnel et les finances.

Cependant, des études de cas ont montré qu’une analyse plus quantitative et statistique constitue souvent une amélioration significative du jugement humain. Un exemple récent est l’utilisation de l’économie de l’information appliquée par l’Office of Naval Research et le Marine Corps pour prévoir les besoins en carburant en vrac sur le champ de bataille.[43]

Dans les grands conflits militaires, les questions de logistique sont souvent cruciales pour décider de l’issue globale des guerres. Par exemple, la guerre du tonnage – le naufrage en vrac de cargos – a été un facteur crucial de la Seconde Guerre mondiale. Le succès de la campagne anti-sous-marine alliée et l’incapacité de la marine allemande à couler suffisamment de cargos lors de la bataille de l’Atlantique ont permis à la Grande-Bretagne de rester dans la guerre et la capacité à maintenir une chaîne d’approvisionnement en Méditerranée a permis de maintenir le second front contre les nazis en Afrique du Nord ; en revanche, le succès de la campagne sous-marine américaine contre la navigation maritime japonaise dans les eaux asiatiques a effectivement paralysé l’économie et les capacités de production militaire du Japon, et l’Axe n’a pas été en mesure de maintenir de manière cohérente une chaîne d’approvisionnement pour ses forces nord-africaines, avec en moyenne 25 % de fournitures en moins par rapport aux besoins débarqués et des pénuries critiques de carburant dictant les décisions stratégiques. À l’échelle tactique, lors de la bataille d’Ilomantsi, les Soviétiques disposaient d’une supériorité numérique écrasante en termes de canons et d’hommes, mais n’ont réussi à tirer que 10 000 obus contre 36 000 pour les Finlandais, qui ont finalement été contraints d’abandonner leur équipement lourd et de fuir le champ de bataille, ce qui a abouti à la victoire des Finlandais. L’une des raisons de cette victoire est le harcèlement réussi des lignes d’approvisionnement soviétiques par les Finlandais.

Plus généralement, protéger ses propres lignes d’approvisionnement et attaquer celles de l’ennemi est une stratégie militaire fondamentale ; le pont aérien de Berlin en est un exemple en tant que campagne purement logistique pour les moyens militaires de mise en œuvre de la politique stratégique.

La logistique militaire a été à l’origine d’un certain nombre de techniques qui ont depuis été largement déployées dans le monde commercial. La recherche opérationnelle est née des efforts de logistique militaire de la Seconde Guerre mondiale. De même, la logistique militaire emprunte des méthodes introduites pour la première fois dans le monde commercial.

Le conflit de Kargil en 1999 entre l’Inde et le Pakistan, également appelé Opération Vijay (Victoire en hindi), est l’un des exemples les plus récents de guerre à haute altitude en terrain montagneux qui a posé d’importants problèmes logistiques aux parties combattantes. Le Stallion, qui constitue l’essentiel des véhicules logistiques de l’armée indienne, a prouvé sa fiabilité et son aptitude au service avec une disponibilité opérationnelle de 95 % pendant l’opération.

Gradient de perte de force[edit]

Géographique distance est un facteur clé dans les affaires militaires. Plus la distance est courte, plus il est facile de faire peser la force sur l’adversaire. En effet, il est plus facile d’assurer la logistique d’une force sur le terrain et d’effectuer des bombardements. L’importance de la distance est démontrée par le gradient de perte de force conçu par Kenneth Boulding. Il montre l’avantage d’un approvisionnement basé à l’avant.[44]

Classes de ravitaillement des forces armées américaines[edit]

Le soutien logistique de l’armée américaine est regroupé en 10 classes d’approvisionnement :[45]

Classe Description Classe de consommateurs
Classe I Articles de subsistance (nourriture), de santé et de confort gratuits. Troupes
Classe II Vêtements, équipements individuels, tentes, ensembles et trousses d’outils d’organisation, outils à main, cartes non classifiées, fournitures et équipements administratifs et d’entretien. Troupes
Classe III Pétrole, huile et lubrifiants (POL) (en colis et en vrac) : Pétrole, carburants, lubrifiants, huiles hydrauliques et isolantes, agents de conservation, liquides et gaz, produits chimiques en vrac, réfrigérants, composés dégivreurs et antigels, composants et additifs de produits pétroliers et chimiques, et charbon. Équipement
Classe IV Matériaux de construction, y compris le matériel installé et tous les matériaux de fortification et de barrière. Troupes
Classe V Munitions de tous types, bombes, explosifs, mines, fusées, détonateurs, produits pyrotechniques, missiles, fusées, propergols et articles connexes. Équipement
Classe VI Articles à usage personnel (tels que produits de santé et d’hygiène, savons et dentifrice, matériel d’écriture, snacks, boissons, cigarettes, piles, alcool et appareils photo – articles de vente non militaires) et trombones. Troupes
Classe VII Articles finaux majeurs tels que les lanceurs, les chars, les ateliers d’usinage mobiles et les véhicules. Équipement
Classe VIII Matériel médical (équipement et consommables), y compris les pièces de réparation propres à l’équipement médical. (Classe VIIIa – Consommables médicaux, à l’exclusion du sang et des produits sanguins ; Classe VIIIb – Sang et composants sanguins (sang total, plaquettes, plasma, globules rouges, etc.). Troupes
Classe IX Pièces et composants de réparation, y compris les kits, les ensembles et les sous-ensembles (réparables ou non) nécessaires au soutien de la maintenance de tous les équipements. Équipement
Classe X Matériel destiné à soutenir des programmes non militaires tels que l’agriculture et le développement économique (non compris dans les classes I à IX). Civils
Divers Eau, récupération et matériel capturé. Troupes

La gestion de la chaîne d’approvisionnement dans la logistique militaire traite souvent d’un certain nombre de variables pour prévoir le coût, la détérioration, la consommation et la demande future. La classification catégorielle de l’approvisionnement de l’armée américaine a été développée de telle sorte que les catégories d’approvisionnement ayant des variables de consommation similaires sont regroupées à des fins de planification. Par exemple, la consommation de munitions et de carburant en temps de paix sera considérablement inférieure à la consommation de ces articles en temps de guerre, tandis que d’autres catégories d’approvisionnement telles que la subsistance et l’habillement ont un taux de consommation relativement constant, que ce soit en temps de guerre ou de paix. Les troupes auront toujours besoin d’uniformes et de nourriture. Des troupes plus nombreuses nécessiteront également plus d’uniformes et de nourriture.

Dans le tableau ci-dessus, chaque classe d’approvisionnement a un consommateur. Certaines classes d’approvisionnement ont une relation de demande linéaire – plus les troupes s’ajoutent, plus les articles d’approvisionnement sont nécessaires – plus l’équipement est utilisé, plus le carburant et les munitions sont consommés. D’autres classes de fournitures doivent prendre en compte une troisième variable en plus de l’utilisation et de la quantité : le temps. Au fur et à mesure que l’équipement vieillit, de plus en plus de pièces de rechange sont nécessaires, même si l’utilisation et la quantité restent constantes. En enregistrant et en analysant ces tendances dans le temps et en les appliquant à des scénarios futurs, l’armée américaine peut fournir avec précision aux troupes les articles nécessaires au moment précis où ils sont requis.[46] L’histoire a montré qu’une bonne planification logistique crée une force de combat légère et efficace. L’absence d’une telle planification peut conduire à une force maladroite, lente et mal équipée, avec trop ou trop peu d’approvisionnement.

Voir aussi[edit]

Liens avec la logistique[edit]

Opérations logistiques spécifiques[edit]

Références[edit]

Notes

  1. ^ AAP-6 2009, Glossaire des termes et définitions de l’OTAN.
  2. ^ Kress, pp. 10-11
  3. ^ Pour une histoire globale concise, voir Earl J. Hess, Civil War Logistics : Une étude du transport militaire (2017) ch 1
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  7. ^ Bachrach, David S. ; Bachrach, David S. (2017). « La réalité matérielle de la logistique ». La guerre en Europe médiévale c.400-c.1453. Abingdon, Oxon : Routledge. ISBN 9781138887664.
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  20. ^ Creveld, pp. 21-22
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Bibliographie

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Lecture complémentaire[edit]

  • Pour la logistique militaire du haut et du bas Moyen Âge :
    • Carroll Gillmor, ‘Naval Logistics of the Cross-Channel Operation, 1066’ in Anglo-Norman Studies 7 (1985), 221-243.
    • Richard Abels, ‘The Costs and Consequences of Anglo-Saxon Civil Defense, 878-1066’ in Landscapes of Defense in Early Medieval Europe , ed. John Baker, Stuart Brookes, et Andrew Reynolds (Turnhout, 2013), 195-222.
    • Bernard S. Bachrach,  » Logistics in Pre-Crusade Europe  » dans Feeding Mars : Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present , ed. John A. Lynn (Boulder, 1993), 57-78.
    • Bernard S. Bachrach, ‘Animals and Warfare in Early Medieval Europe’ in Set-timane di Studio del Centro Italiano di Studi sull’alto Medioevo 31 (Spoleto, 1985), 707-764.
    • David S. Bachrach, ‘Military Logistics in the Reign of Edward I of England, 1272-1307’ in War and Society 13 (2006), 421-438.
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    • Yuval Noah Harari, ‘Strategy and Supply in Fourteenth-Century Western European Invasion Campaigns’ in The Journal of Military History 64 (2000), 297-333.
  • Huston, James A. (1966). Le nerf de la guerre : la logistique de l’armée, 1775-1953.. Armée des États-Unis. 755 pages.
  • Ohl, John Kennedy (1994). Supplying the Troops : Le général Somervell et la logistique américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.. DeKalb, Illinois : Northern Illinois Press. ISBN 0-87580-185-4. Biographie de Brehon B. Somervell, chef des forces de service de l’armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • Prebilič, Vladimir. « Aspects théoriques de la logistique militaire ». Analyse de la défense et de la sécurité, juin 2006, Vol. 22 Issue 2, pp. 159-77.
  • Thorpe, George C. (1917). La logistique pure : La science de la préparation de la guerre. Kansas City, Mo : Franklin Hudson Pub. Co. OCLC 6109722.
    • — (1986) [1917]. La logistique pure de George C. Thorpe : La science de la préparation de la guerre. Stanley L. Falk (introduction). Washington, D.C. : National Defense University Press.
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    • — (2002) [1917]. La logistique pure : La science de la préparation de la guerre. Honolulu, Hawaii : University Press of the Pacific. ISBN 0-89875-732-0.

Liens externes[edit]