C’est la logistique : L’avenir autonome de la chaîne d’approvisionnement de l’armée sur le champ de bataille


« Les amateurs parlent de tactique, mais les professionnels parlent de logistique. »

C’est une citation apocryphe consacrée, attribuée à tout le monde, de Napoléon Bonaparte à Omar Bradley. Et elle semble particulièrement appropriée dans le contexte de l’utilisation des véhicules autonomes (VA) par l’armée. Alors que le potentiel des véhicules autonomes dans certaines des six fonctions de combat de l’armée, comme le renseignement, la protection et les incendies, au niveau tactique, est déjà prouvé, les programmes exploitant le potentiel des AV pour des fonctions comme le maintien en puissance et le mouvement (en particulier en ce qui concerne le transport terrestre) en sont encore à leurs débuts.

warfighting functions

Figure 1 : Fonctions de combat de l’armée de terre

Ces programmes atteindront probablement l’adolescence dans un avenir très proche, cependant. L’armée de terre a expérimenté les VA dans le cadre du programme d’approvisionnement terrestre automatisé au cours des dernières années, et le commandant du commandement de l’entraînement et de la doctrine de l’armée de terre a récemment annoncé l’objectif de remplacer jusqu’à 40 % des troupes de première ligne par des plateformes sans pilote. Les progrès réalisés par les concurrents américains stimulent également la recherche sur les véhicules autonomes. La Chine, par exemple, se précipite sur le marché des AV afin de se positionner de manière compétitive dans cet espace, tant sur le plan économique que militaire. Et avec les progrès technologiques en matière d’énergie, de navigation et de communication qui rendent les AV plus accessibles et plus abordables, l’avenir de plus en plus autonome de la logistique de l’armée est presque arrivé.

Pour comprendre à quoi pourrait ressembler cet avenir, nous devons d’abord considérer les cinq étapes de l’autonomie des véhicules, qui vont de l’étape 0 (entièrement pilotée par l’homme) à l’étape 5 (entièrement contrôlée par la machine). Les étapes intermédiaires sont caractérisées par ce que le conducteur humain peut « retirer » pendant la conduite. Par exemple, au stade 1, le conducteur peut se passer de ses pieds, continuant à contrôler la direction tandis que l’accélération et le freinage sont contrôlés par le véhicule. Au stade 2, « mains libres », le conducteur est attentif à l’environnement de conduite et peut prendre le contrôle si nécessaire, mais tous les mouvements du véhicule et la navigation sont contrôlés par le véhicule. À l’étape 3, le conducteur peut passer en mode « yeux éteints », en surveillant les commandes à l’intérieur du véhicule pendant que celui-ci contrôle sa réaction à l’environnement extérieur. À l’étape 4, le conducteur reste dans le véhicule pour gérer les urgences mais n’est pas impliqué pour le reste. Enfin, au stade 5, il n’y a plus de conducteur du tout.

autonomy stages

Figure 2 : Les cinq étapes de l’autonomie des véhicules

Voilà donc comment fonctionne la technologie autonome… en théorie. Mais malgré tous les progrès réalisés, d’importantes questions pratiques, politiques et économiques restent en jeu. Le problème le plus épineux est sans doute celui de la mise au point de la technologie. Par exemple, malgré des milliards de dollars d’investissement et une expertise technologique importante, le géant de l’automobile GM pense toujours que ses voitures autonomes ne sont pas assez performantes. « ne sont pas prêts sur le plan commercial ». D’autres sociétés rencontrent des problèmes similaires ; les logiciels AV « voient » parfois des choses qui ne sont pas là, ou pire encore, ne réagissent pas correctement à des choses qui ne sont pas présentes. sont là. Il existe également un certain malaise à l’égard des machines autonomes, dont une partie est due à la méconnaissance du système, mais dont une autre partie est attribuable aux échecs très médiatisés de l’industrie. En mars dernier, par exemple, un AV Uber a accidentellement heurté et tué une femme qui marchait à bicyclette en Arizona, et le même mois, un occupant d’un véhicule Tesla est décédé lorsqu’il s’est inexplicablement écrasé sur un terre-plein central en Californie alors que le système « Autopilot » de la voiture était activé. Dans certains endroits, des AV ont même été attaqués par des résidents locaux. La responsabilité potentielle augmente le coût du développement des VA ; par exemple, tout véhicule à conduite autonome circulant en Chine doit être couvert par une assurance accident d’au moins 5 millions de dollars. Et même avec des niveaux très élevés de couverture d’assurance, les dommages-intérêts accordés dans ces cas pourraient être ruineux pour les entreprises développant la technologie AV.

Le coût humain potentiel complique encore la voie vers l’autonomie : Qu’adviendra-t-il des chauffeurs de taxi et de camion, par exemple, si chaque véhicule devient finalement sans conducteur ? Les grands employeurs tels qu’Uber ou Amazon pourraient en bénéficier puisque leurs coûts de main-d’œuvre diminueraient considérablement, mais la perte potentielle d’emplois pourrait susciter une résistance politique aux AV commerciaux, ou pourrait conduire à des efforts visant à restreindre leurs activités sur certains marchés, à l’instar de ce qui est arrivé à Uber et Lyft à New York.

Malgré ces défis, la mise en place des AV serait un développement positif sans équivoque pour l’armée. Selon la situation sur le terrain, la technologie AV pourrait rendre les convois beaucoup plus sûrs pour les humains et plus faciles à coordonner en ayant un seul véhicule habité à l’avant et des véhicules autonomes derrière. L’homme peut ainsi prendre des décisions en temps réel en cas d’imprévu, tout en exploitant les avantages offerts par les véhicules de niveau 5 (entièrement autonomes) qui suivent, un processus connu sous le nom de « leader-suiveur rapide » (ExLF). Ce système pourrait sauver d’innombrables vies, car moins de personnes seraient exposées à des engins explosifs improvisés et les commandants n’auraient à se préoccuper que de la protection de la vie des soldats se trouvant dans le véhicule habité à l’avant plutôt que dans chaque véhicule du convoi. Une fois la technologie maîtrisée, l’intégration de l’ExLF pourrait être aussi simple que l’ajout d’un kit à installer, ce qui donnerait aux logisticiens la flexibilité nécessaire pour opérer dans le spectre complet des capacités AV.

Comme pour toute technologie émergente, la doctrine de l’armée devra intégrer les changements que la technologie autonome apportera. Mais s’il faut du temps à la doctrine pour rattraper la technologie, les avantages militaires de l’AV sont clairs. En plus des capacités de ciblage et de renseignement mentionnées précédemment, les AV offrent la possibilité d’augmenter considérablement la vitesse, la précision et la capacité de livraison de la logistique, améliorant ainsi de façon marquée la fonction de combat de maintien en puissance. Ils pourraient également être très utiles pour positionner les troupes et les déplacer dans les zones de combat, ou les évacuer de celles-ci. Les véhicules autonomes pourraient également servir dans le cadre de missions d’assistance humanitaire et de secours en cas de catastrophe, où ils pourraient être utilisés pour transporter des travailleurs humanitaires, approvisionner des endroits éloignés et procéder à des évacuations.

Mais le plus grand avantage que peut offrir la technologie autonome est sans doute dans le domaine de la protection des forces. La mise en service de véhicules autonomes réduit considérablement le nombre de soldats et de chauffeurs contractuels mis en danger. En Afghanistan et en Irak, de nombreuses vies ont été perdues lors d’attaques de véhicules et de simples accidents ; l’utilisation intensive de véhicules autonomes peut contribuer à atténuer ce phénomène. Cette technologie sera particulièrement importante dans les guerres futures, qui se dérouleront très probablement dans des zones urbaines denses, où le plus grand danger peut provenir d’une chose aussi banale que de traverser la rue. La protection des capacités logistiques permettra d’en disposer davantage au moment voulu.

Heureusement, l’armée n’est pas restée inactive en matière de développement de véhicules audiovisuels. Bien que les tests aient été jusqu’à présent assez modestes, ils sont en cours. L’armée utilise des véhicules autonomes pour transporter les troupes vers les installations médicales locales à Fort Bragg, en Caroline du Nord, par exemple, et a obtenu des résultats positifs lors de tests limités de convois effectués en mai dernier. Mais il reste encore beaucoup à faire, surtout si l’armée continue de s’associer au secteur privé et d’apprendre de lui.

Le potentiel est clair : lorsque cette technologie sera mature et pleinement intégrée dans la force opérationnelle, les véhicules terrestres autonomes seront en mesure de se déplacer plus loin, plus vite, avec plus de charge utile et dans des situations plus dangereuses pour soutenir la logistique de l’armée. Notre armée doit s’efforcer de garder une longueur d’avance sur ses concurrents en créant, en maintenant et en améliorant cette technologie. Nous devons veiller à ce que la  » logistique  » AV rattrape la  » tactique  » AV.

Le lieutenant-colonel Charles Faint est un officier de renseignement de carrière de l’armée américaine qui a servi sept fois en Irak et en Afghanistan avec le 5ème bataillon de l’armée américaine.th Groupe des forces spéciales, le 160th Special Operations Aviation Regiment, et le Joint Special Operations Command. Il est diplômé de l’université de Yale et candidat au DBA de l’université de Temple. Il est actuellement affecté au service de renseignement de l’armée américaine du Pacifique. Il est également propriétaire du blog populaire sur le thème militaire The Havok Journal.

Uriel Epshtein est le directeur exécutif de la Initiative pour une démocratie renouvelée et le fondateur de la Peace &amp ; Dialogue Leadership InitiativeIl a travaillé dans le monde des start-ups avec des entreprises comme Uber et DoorDash, en se concentrant sur la stratégie et les opérations de mobilité. Il est diplômé de l’université de Yale.

Les opinions exprimées sont celles des auteurs et ne reflètent pas la position officielle de l’Académie militaire des États-Unis, du Département de l’armée ou du Département de la défense, ou de toute autre organisation.

Crédit image : Staff Sgt. Kenneth Holston, US Air Force